如果不考虑经济和社会因素，那东非和沙俄的体量，对应的钢铁产量应该不至于被美国和德国拉开那么大差距，东非情有可原，毕竟发展历史短，现在高铁产量能达到世界第四已经是成绩相当优异了。
而沙俄不缺资源，尤其是初期工业化资源比东非更加丰富，而东非对沙俄实现反超，两者的区别就在于东非能够通过国家力量对东非的矿产，能源，土地资源进行整合。
当然，也有时代机遇所创造的条件，从19世纪八十年代开始，东非就已经成为世界上最大的基建国家之一，并且在九十年代已经超过美国，成为世界最大的基建国，在公路，水利网络，城建，铁路等等领域，迎来了爆发期，而支撑东非庞大规模基建的，正是东非人口规模成型，人口结构趋向成熟。
而基础设施建设带动了钢铁，水泥，木材等需求的持续旺盛，这是东非钢铁产业能异军突起的重要内部原因之一。
没有人口结构的成熟和规模上的突破，东非拍马也追不上那些老牌强国，当然，黑人劳动力也是不可忽视的重要因素之一，黑人在东非基础设施中的贡献程度甚至超过了隋炀帝修建大运河下服役的民夫。
而一五计划下，东非制定的钢铁产量目标其实并不算太激进，至少在恩斯特的强调下，人定胜天那一套在东非是行不通的，东非目前制定的钢铁扩产计划，完全在东非能力之内。
结束钢铁产业的讨论后，东非政府开始对交通产业进行讨论，如果是在19世纪，那东非政府在交通领域的讨论重点一定是铁路层面。
但是随着东非全国铁路网在19世纪九十年代基本成形，加上汽车产业发展，如今铁路在东非政府的重视程度在一定程度上有所下降。
不过受到关注的下降，并不影响铁路依旧是东非目前交通建设领域的带头大哥。
铁道部部长安德烈说道：“在19世纪末的尝试计划经济期间，当时我们铁道部和计委制定的目标是有所冲突的，不过最终数据确实没有达到我们内部部门的乐观数据，所以结合之前经验，在计委的指导下，我们东非在一五计划期间的铁路建设任务设置的阈值是五万公里。”
“也就是说在一五计划期间，完成至少五万公里的新建铁路计划，对全国铁路网进一步完善，争取到1905年建设全世界仅次于欧洲和北美的世界第三大铁路网，铁路总里程接近或者超过十五万公里。”
“其中除了少部分干线铁路建设以外，重点工作将放在城际铁路交通建设上，尤其是达累斯萨拉姆市城市群和各个工业区内部铁路建设。”
“同时对西部铁路建设是我们在1901到1905年之间的重点工作方向，虽然西部干线铁路已经比较完善，但是在铁路网络密度上，和中东部地区相差甚远。”
“而在计委指导下，我们铁道部和交通部有意构建大西洋和印度洋之间的铁路，公路，水运网络立体大陆桥，这是我们的中期规划场景，实现东非东西海岸之间人员，物流，产业的畅通无阻。”
大陆桥，一般而言就是联通两座大洋之间的陆地通道，一般是以铁路为主干，实际上在中央铁路建设完成后，已经事实成了连接印度洋和大西洋的大陆桥。
这是世界上出现最早的一条大陆桥，也就是美国建设的北美大陆桥，而在巴拿马运河开通之前，北美大陆桥对于美国经济的提升作用是显着的。
实际上因为东非国土南北相对狭长分布的原因，目前东非已建成的大陆桥就有两座，分别是中央铁路，以及鲸湾港――伊尼扬巴内铁路，其中中央铁路东西线也被称为东非第一大陆桥，而鲸湾港――伊尼扬巴内铁路则被称为东非第二大陆桥，是东非衔接两大洋的重要铁路干线。
事实上北方铁路在未来也有形成大陆桥的潜力，只不过需要和西部比利时或者法国，德国殖民地衔接，而据东非了解的情况，当前比利时和法国，德国都没有在本国和东非接壤的殖民地修建哪怕一寸铁路的想法。
主要还是三国靠近东非的殖民地，气候太过复杂，是非洲热带雨林气候的核心区域，湿地和雨林密布，且人口稀少。
当地发达的河流网络同样三国不打算在其靠近东非殖民进行地铁路建设的重要原因，毕竟依靠船只基本上就能深入各国殖民地腹地，没有必要再建设铁路。
再者来说，除了比利时对比属刚果比较看中以外，法国对加蓬，或者德国对喀麦隆都不太重视，两块殖民地本来就因为开发弱，人口少，产出不高，再建设铁路，恐怕未来几十年都收不回成本。
毕竟在殖民地建设铁路，那钢材等原材料只能从本土或者东非手里购买，铁路建设成本直接翻倍增加，要是真在殖民地建设铁路，那就是冤大头了。
如果是印度那种殖民地，建设一些铁路，回收成本并且盈利也快，而比利时，德国和法国三个国家在刚果雨林流域的殖民地，总人口恐怕都没有两百万，其中比利时引入的华人移民也就几十万，德，法殖民地人口也不可能太多。
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