一群老毛子忍不住面面相觑，想不明白。
“因为前些年，boss从英国罗尔斯·罗伊斯公司引进‘tay’MK650发动机的技术的时候，同时也引进了罗尔斯·罗伊斯RB211发动机的圈套技术和专利，”凯莉·希克斯耸耸肩：“现在，我们的商飞集团，不但可以量产‘tay’MK650发动机以及两款新的改进型号，RB211发动机的消化吸收工作也正在稳步推进当中。”
言外之意，既然我们已经有了RB211发动机的全套技术和专利，虽然我们现在还不能生产这款发动机，但算我们半个没问题吧？
还有这样的事？！
不但是尤里·克拉夫琴科，亚历山大·霍尔姆多罗夫也不由惊讶的望着陈耕：太惊人了，原本以为只能生产福克F100以及“tay”MK650-8C发动机的华夏商用飞机制造集团，手里居然还握着全套的英国罗尔斯·罗伊斯RB211发动机的全部技术和专利？
尤里·克拉夫琴科试探着向陈耕问道：“费尔南德斯先生，凯莉女士说的全部的技术和专利……是包括完整的生产资料的吗？”
陈耕瞪了凯莉·希克斯一眼，似乎是在责怪她多嘴，然后回过头来含混的对尤里·克拉夫琴科说道：“就是标准的产品引进流程。”
这样啊……
尤里·克拉夫琴科和同事们对视了一眼，彼此都看懂了对方眼中的蠢蠢欲动。
为什么蠢蠢欲动？
这个就要从苏联研发航空发动机的习惯开始说起。
苏联航空工业和欧美航空工业是两种截然不同的工业研发思路，欧美航空工业因为军民并重的缘故，对于发动机的寿命、首翻期等关系到经济性的质保非常看重，认为发动机的寿命越长越好，在这种指导思路下，欧洲的航空发动机、尤其是民用航空发动机的寿命不断增加，比如RB211，已经从刚刚研发成功时的3000小时的寿命增加到了现在的个小时；
而苏联则不同，全国为军工服务、时刻准备着打仗、打打仗的苏联军工行业，在经过精确计算后认为，在战时，一架军用作战飞机最多只有几十个小时的寿命，所以根本没有必要研制寿命超长的战斗机以及航空发动机，有个两三百个小时的寿命就足够了，想要打仗、打胜仗，关键是能够在战时大量、廉价、快速的制造。
秉着这种研发思路做出来的苏联军用飞机和军用发动机的寿命普遍不高，早期的米格—21等二代战斗机上面使用的涡轮喷气式发动机的寿命普遍不超过300个小时，到了以米格—29为首的、装备RD—33双转子涡轮风扇发动机的时代，发动机的寿命也不超过500个小时——一直到近些年，国际形势缓和，RD-33发动机的寿命才终于突破了800个小时。
其实不只是飞机，坦克、装甲车等苏联的军用装备的寿命，一直都不高，苏联人关心的也不是这个，他们在乎的是在战时能不能大量、快速、廉价的制造。
这种“一切为战争服务”的研发思想，也深深的影响着苏联的民用航空工业，在苏联的航空工业，没有纯粹的“民用航空发动机”的概念，哪怕是D—30、NK—8这样主要装备民用飞机的发动机，也要充分考虑到军用的需要，所以苏联的“军民通用航空发动机”虽然在设计事已经考虑到了民用的经济性和耐久性，但寿命也不怎么高：NK—8系列的寿命从1000小时制1500小时，现在正在向2200小时的寿命爬坡。
有读者老爷说了，千年你说了这么多，还没有说到伊夫琴科设计局乃至整个苏联航空工业的骄傲：三转子结构的D—18T大涵道比涡轮风扇发动机，那这款发动机的问题到底是什么？
其实问题和D—30、NK—8等苏联发展的第一代军民通用中小涵道比涡轮风扇发动机一样，寿命不足，或者说的直接一点，太短！
D-18T发动机的寿命是多少呢？
说出来吓你一跳：在1987年之前，只有500个小时。
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